今年的巴黎车展，都快成中国车的主场了。
据主办方统计，共有16家中国车企25个品牌参展，占比已超三分之一。
而且，来的都是能打的车型！
提供兆瓦闪充的比亚迪Atto 8（唐L），74990欧元起售的小鹏G9L（比国内价格贵一倍），准备复刻国内打法、用性价比说服欧洲用户的零跑B03（A10）……
由此可见，中国车已经成为巴黎车展，乃至欧洲地区一股不容忽视的“新势力”。
以至于亲眼目睹这一切的欧洲人，面对来势汹汹的中国电动车，也显得淡定了很多。
高情商说法是，欧洲用户心态平和，愿意接受有竞争力的国外品牌新产品；
低情商说法，就仨字：没招了。
然而，欧洲用户认可中国车，不代表欧洲汽车工业也能认可：非但不愿意“缴械投降”，甚至还要大力反击！
拒绝中国企业参与，只邀请欧洲本土参展商的爱丽舍宫高规格晚宴，争的是面子；
马克龙再次公开呼吁“欧洲制造”，希望法德联合、共担汽车产业大旗，争的是里子。
那么，这番波涛汹涌的产业话语权争夺下，欧洲本土汽车工业还有胜算吗？百年历史发展到现在，还有多少家底？
01. 还是靠复古？
抛开抢人风头的中国车，巴黎车展最大的主角，还得是占据主场优势的法系。
不同于4年前的束手无策、2年前的努力追赶，今年的法系车总算是在电动车领域展现出成建制的竞争力了。
标致、雪铁龙、DS共带来5款概念车，倾巢出动给家门口的盛会撑场面。
其中既有标致RCZ Vision这台基于1000V高压平台和固态电池开发的纯电概念跑车，也有DS F3VER这类宣称续航“同级领先”的实用高端纯电小车。
但备受关注的，还得说是复刻经典的雪铁龙2CV概念车。它，长这样：
作为法国的传奇国民车，雪铁龙2CV诞生于1948年，同样是巴黎车展首发。
虽然用现在的眼光来看，它的设计极简，甚至为了压低成本在不少地方做出了妥协。
比如雨刮器没有挡位、全靠时速表来自适应，各种装置都需要手动操作，天窗换成了篷布来偷轻……
但它在最关键的核心功能上，却一点都不含糊：不仅能舒适地装下4个人和50公斤行李，油耗表现优异，甚至走烂路的时候还能保证车上的一篮鸡蛋不会碎。
也因此，在几十年的产品生命周期里，雪铁龙2CV全球累计销量破500万辆，是雪铁龙品牌最畅销的车型，也顺理成章地成了全球汽车史上的传奇小车。
而雪铁龙之所以要借2CV之名、让它“再活一次”，为的就是再次唤醒人们对于这台国民车的记忆，用2CV的历史声誉背书，助力品牌的电气化转型。
巧合的是，与1948年雪铁龙2CV推出时的情况类似：今天的欧洲用户，在车价持续飙升、油价飞涨的当下，还真需要一台大家都能买得起、开得起的纯电小车。
因而，带电重生的雪铁龙2CV，除了用现代复古的内外饰高度还原当年的设计风格，车型的定位也是尽力满足这一需求：
纯电驱动、车长仅3.76米，适配拥挤狭窄的法国城市街道，预计起售价更是只有约1.5万欧元，差不多是欧洲车型的地板价了，大概和“合法老头乐”坐一桌。
参考隔壁基于经典车型雷诺R5复刻的纯电雷诺5，2024年底一经推出便持续热销，不仅成为2025年法国最畅销纯电动车，更是登顶同年欧洲B-segment纯电销冠。
只要雪铁龙2CV能够按计划到2028年量产，几乎可以预见到，在欧洲一定会爆单。
事实上，这种复刻自家经典车型的“捷径”打法，在今年已经随处可见。
同为法系阵营的标致E-16纯电高性能概念车，就在致敬标致205 T16拉力赛车；RCZ Vision，也能看到很多当年RCZ市售版本的设计元素。
雷诺E-Space纯电MPV概念车，则是复刻了1984年的经典车型雷诺Espace；
还有复刻雷诺R8 Gordini的纯电雷诺8 Gordini概念车：
法系以外，大众品牌的ID.Polo、ID.Tiguan，Smart品牌的两座纯电车型精灵#2，菲亚特品牌的Multipla概念车，其实全都是汽车史上的老熟人。
显而易见，整个欧洲汽车业，正在电动车领域掀起一股复刻经典的怀旧狂潮。
02. 穷的只剩“遗产”了？！
如果不能理解欧洲用户为何对这些纯电复刻车型爱得如此深沉……
类比一下，前两年丰田展出纯电版AE86、日产带来纯电GT-R32的时候，看着头文字D长大的车迷是什么心情，应该就能理解了。
总之，用电动形式复活品牌经典车型，对历史悠久的欧洲品牌来说，是一种极为高效、效果也足够显著的手段。
它几乎没有试错成本——经典车型的造型元素直接拿来用，不用担心设计上的争议；
上手难度不高——在车型整体框架基本确定的情况下，只需要重新塞一套跟上行业主流水平的新能源动力结构；
并且无需额外的解释成本——直接蹭历史上传播度极广的经典车型，不必再反复强调自己是谁、定位是什么。
至少在可见的一段时间里，欧洲品牌打情怀牌都会是稳赚不赔的做法。
然而当情怀牌大规模出现在市场上，却也揭示着另一个事实：创新乏力。
人常说，年纪大了才开始怀旧，年轻的时候只会憧憬未来。
今天的欧洲品牌未必不想从头展开原创设计，只是一来引领全球新能源汽车潮头的是中国车企，新技术、新理论都率先在中国汽车上实验，欧洲车企很难通过足够领先且独特的技术能力，去支撑全新纯电体系的研发；
二来，受困于电动化转型带来的严重失血，也没有足够的利润和资金来支撑。
例如雪铁龙母公司Stellantis，2025年全年出现223亿欧元的净亏损，一年净亏1800亿人民币。
痛定思痛之下，Stellantis一边放弃激进的纯电转型目标，根据市场和自身情况重新制定转型战略，一边埋头梳理旗下14个品牌，聚焦资源、降本增效。
一番调整之下，这家年销规模全球第四的巨头车企，才在今年上半年实现关键财务指标的全面回正，净利润同比扭亏为盈。
在2026年投资者日会议中被降级的雪铁龙品牌，用复刻经典的方式来打造接下来的重磅新车，无疑是一个精明且正确的选择：
基于集团内部统一的平台、电子架构和座舱系统，可以降低研发和制造成本，再通过复活经典车型以保留相应的品牌辨识度。
如此一来，雪铁龙在接下来的新能源转型之中，至少暂时找到了平衡成本与坚持自身调性的平衡。
而反过来看，复刻经典，也已经是欧洲汽车品牌面对中国汽车竞争时，一张能派上用场的底牌。
在新能源汽车设计、生产、制造的各环节，中国竞争对手研发效率更高、成本更低、供应链更成熟完善、产品竞争力更强，综合起来形成了一股结构性优势。
欧洲本土车企能与之应对的，从技术领先逐渐化为了品牌价值、用户积淀以及售后服务网络。
因而，经典车型带电再生之外，欧洲品牌还在准备其他的招式，将中国汽车拒之门外。
03. 漫长的拉锯战
巴黎车展上，法国东道主对中国汽车的“恶意”似乎在一脉相承。
2022年，马克龙在巴黎车展上呼吁“在电动车领域，我强烈支持欧洲优先！”
紧接着第二年，法国就开始收紧电动车补贴，将在法国售卖的中国电动车排除在外。
2024年，在法国的积极支持下，欧盟决定对中国产纯电动车加征关税，这项决策与当年的巴黎车展前后脚到来，中国参展商顶着被加征最高35.3%的关税前往法国参展。
来到今年1月，在中欧双方的磋商下，双方决定用价格承诺的方式，取代针对中国纯电动车加征的关税。
然而具体执行方式还没敲定，欧盟又准备给另辟蹊径、在欧洲销量狂涨的中国产混动车划定配额，堵上此前只针对“中国产纯电动车”加征关税而留下的漏洞。
10月份，中欧贸易投资磋商机制对外宣称达成共识，多家中国车企发布公开声明，但具体条款尚未公布。
随后而来的新一届巴黎车展，马克龙在“欧洲优先”的基础上，进一步宣称德法联合，似乎又可以被理解为是针对中国新能源汽车的一种威胁。
未来在欧中国车企将面临的，有可能是德法汽车业的合流对抗。
法国一次次寻求对中国新能源汽车加码竖墙，背后核心考量还是本土汽车行业竞争力下滑。
欧盟一次又一次动用关税大棒，实际也代表了欧洲汽车工业从生存危机衍生出来的焦虑情绪。
长期来看，用纯电动力复刻经典车型也好、采取贸易武器也罢，归根到底都是短期打法，是以时间换空间，为欧洲本土汽车产业转型争取时间。
欧洲车企不会坐以待毙，中国车企也不会束手就擒。
前者在着力提升自己的竞争力，而后者正深入当地市场补足体系短板。
欧洲汽车市场上的较量，正在继续。
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